电动汽车慢慢的变成了了现在的汽车发展的大趋势，而作为电动汽车自然就会有电池是需要回收的，但是很明显现在的车企在电池回收方面并没有做得很好，很大。据中国汽车技术中心预计，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨（约25GWh），其中6万吨电池需要报废处理。而到2025年，动力电池的累计退役量预计会达到78万吨（约116GWh），其中将有约23.4万吨的电池需报废处理。

  随着新能源汽车销量持续走高，后期需要处理的退役电池量肯定也会出现爆炸性增长。旧电池回收一直是电动车企的痛点，虽说电能是可再生资源，但动力电池不是。组成它的原材料锂、镍、钴等金属都是有限的，电动车慢慢的变多，而这些金属只会慢慢的少，价格也会慢慢的贵。这种情况下，把旧电池回收重新利用就是最好的选择。然而为什么电动车这么多年了，始终没像样的回收企业以及回收计划呢，真有这么难实现吗？

  答案确实就是这么难，首先厂商能把电动车本身做好就不容易了，面对另外的品牌的竞争，只能把资源都投入到新车型和技术的开发，电池回收这么大投入的项目，很少厂商有实力兼顾。电池回收虽然看着利润可观，但做起来需要投入的人力物力无疑也是巨大的，所以现在的很多车企都没办法做到两头兼顾，卖车就已经有点应接不暇了，所以才没办法兼顾回收电池。

  “今年上半年，我们动力再生公司做了9000多吨(电池)，超过了去年一年的量。现在仓库里废电池堆满了，正在扩产。”近日，在格林美(武汉)城市矿产循环产业园，格林美副总经理、武汉动力电池再生技术有限公司(简称“动力再生”)董事长张宇平向上海证券报记者介绍。

  8月1日，工业与信息化部节能与综合利用司召开新能源汽车动力电池综合利用工作座谈会，由综合利用骨干企业介绍退役动力电池回收、梯次及再生利用技术攻关、商业模式创新等情况。工业与信息化部相关负责人在会上表示，将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业标准，健全动力电池回收利用体系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批关键技术攻关和推广应用，持续实施行业规范管理，提高动力电池回收利用水平。

  “现在市场可以说是非常火爆，很多资金涌入，大家都看到了千亿级的市场规模，看到了星辰大海。但另一方面，动力电池回收再利用产业其实刚刚起步，这个行业技术难度大，要脚踏实地、扎扎实实地推进，全产业链协同起来，真正的完成从绿色到绿色。”张宇平说，中国的新能源汽车产业已经跑到了全球前列，但资源短缺等问题也很突出，循环再利用则可以补上资源短缺的短板。

  据国家动力电池溯源平台数据分析，截至今年3月底，我国再生利用企业已资源化回收处置6.4万吨废旧动力电池，梯次利用已处置7016吨废旧动力电池，并以此生产了780MWh的梯次产品。与此同时，基于动力电池产销量和生命周期，预计到2025年我国动力电池累计退役量将达到108万吨。

  从多家从事动力电池再生利用的公司可以提供的数据看，目前锂回收率已超过90%。有预测称，到2050年，依靠锂资源的回收就能够完全满足动力电池储能行业对锂盐的需求，进而形成锂资源自足内循环和零新开采的局面。

  “邦普循环镍钴锰的回收率已达到99.3%，锂的回收率达到90%以上。”在宜宾举行的2022世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群表示，矿产资源并不是产业高质量发展的瓶颈，电池里面绝大部分材料都能循环利用。邦普循环是宁德时代控股子公司，也是国内领先的废旧电池循环利用企业。

  “从行业来看，技术问题能说已得到了解决。工业与信息化部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件(2019年本)》规定再生锂、镍、钴的回收率不能低于85%、98.5%、98.5%。据我所知，一些有突出贡献的公司的锂回收率已达到90%。”江西一家从事动力电池再生利用的企业负责人告诉记者。

  2018年，工业与信息化部发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，华友钴业、格林美、邦普循环、光华科技和赣州豪鹏等5家企业入选，这也被业内称为“白名单”或“正规军”。截至目前，白名单企业已有47家，其中近20家拥有再生资质(部分企业拥有多个资质)。

  据张宇平介绍，动力再生的钴镍回收率均已达到99%，锂的回收比例目前在90%至92%之间，目标是提升到95%。以公司目前的回收率测算，一吨废旧电池的再生价值能够达到约2.4万元(以当前金属价格计算)，具备比较好的经济效益。

  在券商研究员看来，高价值金属回收率的逐步提升，龙头公司试验产线的成功运营，为动力电池再生产业的复制扩张提供了基础，也为新能源产业的可持续发展提供了有力保障。

  一方面，动力电池回收在环保方面也有硬性要求。电池正极材料中的重金属会升高环境的PH值，处理不当会产生有毒气体。此外，动力电池中含有的多种金属、电解液会危害人体健康，如钴元素可能会引起人体出现胃肠功能紊乱、耳聋、心肌缺血等症状。

  另一方面，随着锂电池的需求量大幅度增长，资源短缺已成为产业高质量发展的主要制约因素。据推算，到2030年，全球锂需求量将达到179万吨/年，大约是目前全球产能的4倍，加之电池原材料的价格也在逐渐升高，电池材料的回收对于降低新能源汽车的成本十分有利。

  在此背景下，再生资源则能够给大家提供长期的保障。长江证券相关研报认为，预计2030年通过回收获得的锂、镍、钴分别占同期需求量的31.4%、26.8%、29.3%。亿欧智库更是作出了锂资源战略规划的“三部曲”预测：2030年实现“锂达峰”，2040年实现锂自足，2050年实现锂内循环。即到2040年，我国的锂资源将实现国内开采和使用的自给自足。到2050年，仅依靠锂资源的回收，就能够完全满足动力电池储能行业对锂盐的需求，最后形成锂资源自足内循环和零新开采的局面。

  梯次利用的未来市场发展的潜力极其广阔，但目前暂时还处于商业探索期。由于当前标准体系与商业模式尚不清晰，预计未来2至3年仍将处于政策规范与商业化探索期，2025年后则有望迎来大幅增长。

  资源循环再生无疑是一件令人激动的事。然而，与大众通常的认知不同，在专业技术人员看来，再生只是电池“用完”后的最后一步，在此之前，要尽可能地进行梯次利用，做到物尽其用，“否则就不是节能的，也不是环保的。”

  张宇平打比方说，一个优秀的运动员，随年纪的增长，可能参加不了最顶级的赛事了，但也没有必要就此闲下来，还可以做很多其他的工作。“电池也一样，我们费了那么多功夫，把电池做得那么好，用一次就不要了吗?换个场景，可完全再用嘛。”

  梯次利用是指对废旧动力蓄电池做必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域的过程。依据电池容量的衰减程度，大体上分为电池包使用(电池容量大于或等于80%)、电池组梯次利用(电池使用容量处于60%至80%)和单体电池梯次利用(可用容量衰减至20%至60%)等三个阶段。

  一方面，难度是显而易见的。首先，退役电池究竟还能不能用?这就需要识别判断。相比于新电池，退役电池的安全性和性能之间差异较大，在梯次利用前需要对电池状态的价值进行判断，并评估其剩余寿命和安全性。其次，要怎么用?这背后也需要电池分选技术、重组技术和更先进的电池管理技术等支撑。再次，面对一致性更差的电池组，品质和安全如何保障?在大规模的工业生产前，这样一些问题都需得到彻底解决。

  另一方面，梯次利用的未来市场发展的潜力极其广阔，如在工程机械、低速车、叉车、储能电站、UPS甚至包括农机、无人机等细致划分领域都可应用。

  一些示范项目的成功运营，也增加了梯次利用从业者的信心。去年7月，南京地区100台顺丰电动三轮车参与了顺丰集团与华友钴业合作开展的铅酸电池换锂电池测试项目。测试结果为，梯次利用锂电池相较普通铅酸电池重量轻、动力强、续航长、充电速度快，目前已安全行驶50万公里。

  据华友钴业相关负责的人介绍，近年来，公司打造了“城市智慧能源互联网梯次利用”服务模型，积极地推进物联网、智慧城市、新能源储能等领域的梯次锂电池应用，包括5G无人物流车、外卖或快递电动车、城市环卫电动车、通信备电产品、冷库备电、数据库备电、储充一体化等应用场景，已在北京、上海、深圳、广州等60多个城市运营。

  需求引导着市场供给，也激励了技术的进步。“现在我们15分钟就能够实现检测，按照传统的办法，每个电芯要3个小时。”张宇平介绍，基于前期搜集的动力电池大数据，公司尝试构建了多个数据模型，通过神经网络来自动判别识别，提高检测效率。通过“体检”的电芯，将会与同等规格的“小伙伴”，被重新组装成新的电池包，进行梯次利用。

  巨大的经济价值，是推动行业进步的源动力。华友钴业总裁助理、华友循环总经理鲍伟介绍，回收行业通过梯次利用和再生利用，使锂电池的全生命周期的成本降低了20%以上。

  “梯次利用暂时还处于商业探索期。”一位接受媒体采访的券商研究员介绍，由于当前标准体系与商业模式尚不清晰，预计行业未来2至3年仍将处于政策规范与商业化探索期，2025年后则有望迎来大幅增长。

  新能源汽车产业，中国有先发优势。动力电池产业，中国产能占据全球一半以上，规模优势显著，技术上也处于全球领先。如果再把回收再利用这个环节做好，就能形成完整的循环产业链闭环，真正的完成从绿色到绿色。

  行业前景广阔，梯次利用示范效应逐步获得认可，再生技术已取得突破，但背后面临的问题也不可以忽视。“从回收体系的建设，到拆解和梯次利用，最后到再生，几个大的环节，可说都还处于起步阶段。”有接受媒体采访的业内的人表示，近两年受锂电上游原材料价格大涨等因素影响，一些看到“钱景”的资本大量涌入，“不能急功近利，而是需要扎扎实实做好产业生态。”

  首先，海外已经出台相应的法规。欧盟新电池法于2022年1月1日正式实施，到2030年，新电池法要求电池生产中Co(钴)、Ni(镍)、Li(锂)的再生材料使用量占比不能低于12%、4%、4%;到2035年，Co、Ni、Li的再生材料使用量占比不能低于20%、12%、10%。

  “在此背景下，中国电池企业也必须加大再生材料的使用，加强相应的供应链建设，不然就会被挡在门外。”亿纬锂能相关负责人称。2021年8月，亿纬锂能与格林美签署《10000吨回收镍产品定向循环供应合作备忘录》。自2024年起，格林美承诺向亿纬锂能供应每年1万吨以上的回收产出镍产品，合作期限自产品供应开始延续10年，且可根据自身的需求进行数量增加和合作期限的延长。

  其次，从国内的产业现在的状况来看，原生资源不足以满足生产的需要。统计多个方面数据显示，中国镍、钴资源储量较小，与我国巨大的新能源汽车市场不相匹配，目前九成以上的镍、钴资源仍需进口。虽然锂的储量相对镍、钴资源较为充足，但面临锂矿开采难度大、矿品品位低等因素的制约，锂资源产能有限，导致目前七成以上的锂资源仍需进口。

  此外，受原材料涨价等多种因素影响，近年来国内资本大量涌入动力电池回收再利用行业，不仅易引起资源浪费，还会破坏生态。据统计，2021年我国动力电池回收利用相关企业注册量增长至2.4万家。GGII多个方面数据显示，2021年全国锂电池理论退役量达51.2万吨，实际回收废旧锂电池29.9万吨，这在某种程度上预示着大批废旧电池流入了并不具备解决能力的中小企业手中。

  “行业还没完全发展好就开始‘内卷’了。”中国工程院院士孙逢春日前表示，要谨防回而不收、收而不用、收而滥用等问题。

  “一定要沉下心来，扎扎实实做研发，真正提升技术来推动行业的进步。”张宇平说。据他介绍，动力再生目前聚集了10多名博士，围绕动力电池的梯次利用和再生等进行技术攻关。“以锂为例，如果回收率能提升一个百分点，每吨(废旧电池)的再生价值就能提高几千元。”

  而回收率的逐步提升，还需要全产业链的协同，比如从电池设计时就考虑到后续的回收问题。8月3日，中国汽车动力电池产业创新联盟在武汉召开“动力电池可制造易回收的技术研讨会”，产业链上的数十家企业一同探讨将循环理念植入电池设计制造等生产环节，提升产品的一致性，降低回收再利用的难度。

  “新能源汽车产业，中国有先发优势。动力电池产业，中国产能占据全球一半以上，规模优势显著，技术上也处于全球领先。如果再把回收再利用这个环节做好，就能形成完整的循环产业链闭环，真正的完成从绿色到绿色。”接受记者正常采访的专家这样认为，动力电池材料的循环再造，是推动我们国家从新能源产业大国走向新能源产业强国的关键，只要规范有序发展，前景光明、空间广阔。

  如今，车圈什么最火热？想必非新能源 汽车 莫属了。除了销量一路猛涨以外，苹果、百度以及小米的入局更是将新能源 汽车 热度推向至一个高峰。

  看似火热的新能源 汽车 ，其实暗藏着巨大的隐患。新能源 汽车 多了起来，电池数量也相应增加，但电池是不可能一直用的，最终会退役。据多个方面数据显示，2020年我国动力电池累计退役总量达到了约20万吨，而到2025年，这一数字将升至约78万吨。

  数量如此庞大的废旧电池，如果处理不好将导致非常严重的环境污染。据专业技术人员介绍，20克质量的手机电池可致1平方公里土地污染约50年，电动 汽车 动力电池，含镍、钴、锰等重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害于人体健康的物质，给环境带来非常大威胁。

  因此如何回收利用废旧电池成为新能源 汽车 行业亟待解决的问题。目前，工信部要求车企和电池梯次利用企业在全国建设了1万多个回收网点，废旧电池包回收后会拆解成模组和电芯，形成小型电池，并用于低速电动车、太阳能路灯等产品。同时，还可以将多个完整的电池包并在一起，为风、光电等场景储能。

  除以上措施以外，还建立了电池回收渠道，保证二手新能源 汽车 的价格，据车商表示，一块电池一般能卖到6000、7000元钱。

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  新能源车薄膜价格(太阳电池板：守护蓝天绿水的新能源主角)

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