“这台电车我开了7年多了，刚买的时候充满电能跑330km左右，现在日常只能跑200km左右，衰减情况相对来说比较明显。换新车吧，预算紧张；不换吧，哪天要换车主小秦向记者诉说自己的烦恼。记者看出，近期慢慢的变多的车主表达了对于动力

  小秦等车主的纠结来自2016年的一项规定。当年，财政部、科技部、工信部和发改委等多部门发文要求对汽车的、电机等核心部件实施8年或者12万公里质保，这在某种程度上预示着，今年正是大批汽车进入“脱保期”的时间节点。有关数据显示，未来8年，核心部件质保到期的大批老旧新能源汽车预计将逼近2000万辆。

  面对这类影响新能源汽车车主的“拥车”体验的痛点，汽车行业该如何“对症下药”？有专家认为，需要从整车企业、电池供应商、售后维修厂、回收报废单位等多个环节入手，全链条协作提升车主“拥车”体验。

  最值得期待的是，随着固态电池等新技术真正落地和普及，电池质保问题有望在2026年得到较大程度的解决。

  “跑了5年零5个月，累计里程6.8万公里，今年起续航开始有所下滑。”某国产新能源品牌车主刘丞认线年开始用车以来的电池健康状态，购买时该车的电池容量为69.5千瓦时，官方称纯电续航里程达520公里。今年8月份，刘丞注意到，当车辆行驶了250公里后，仪表盘显示的剩余续航里程仅剩30公里。同时，从0%充电到100%，实际消耗的电量仅为48.287千瓦时。

  作为的核心部件，随着行驶里程增加，不少主开始担忧动力电池性能衰减的问题。

  今年11月5日，中国汽车技术研究中心旗下的中汽试炼场发布的一份新能源汽车电池健康度评估测试报告显示，不同新能源汽车电池衰减状态不一，部分状态堪忧。报告显示，在行驶11.6万公里后，2019款特斯拉Model 3电池健康度为89.3%；在行驶10.3万公里后，2020款理想ONE电池健康度仅为75.6%。

  业内指出，新能源车的电池寿命问题屡屡引发关注，是因为动力电池成本约占一台新能源汽车的40%～60%左右。一旦“脱保”或因人为原因导致电池损坏，其更换费用最高可达10多万元。中保研汽车技术研究院最新多个方面数据显示，动力电池包单件零整比均值为50.96%，即动力电池价格仍占整车身价的一半。“换电池的钱，相当于要重新买一辆新车。”有新能源车主对记者表示。

  值得留意的是，电池的健康状态更直接影响新能源汽车的二手售价。“除了个别电池技术比较好的车型，大部分新能源汽车落地后价格就要打7—8折，使用三年后基本只有新车价不到6折左右了，七八年的没钱赚，一般都不想收。”相较之下，“油车”刚落地一般保值率按新车价可打8.5折—9折。广骏旧车交易市场的二手车商明哥如是告诉记者。

  动力电池的寿命有多长？据不完全统计，目前大多数新能源乘用车的动力电池在正常使用条件下，预计可以使用8-10年左右。但实际使用过程中，因不同制造商、不同车型电池的寿命表现差异较大，使用周期里程范围从10万公里至惊人的30万公里不等，有些车型电池甚至只能使用5-6年。

  汽车三电领域研究员彭鹏指出，电池的寿命主要受充放电循环次数影响。不同的电池类型电池使用寿命也有所不同，从理论上看，磷酸铁锂电池的循环寿命平均可达3000次，三元大约在2000次，使用寿命理论上均可达6至10年。

  记者查阅国家标准《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》发现，标准要求测试样品循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%。彭鹏谈道，目前80%这一数值已悄然成为行业默认的准则。一旦电动汽车动力电池容量衰减到新电池状态的80%以下，可视作动力电池使用寿命的终结。根据这一标准，业内预测动力电池的平均寿命大约为8年。

  多个方面数据显示，近两年，超过8年电池质保的新能源汽车将达1950多万辆。截至2027年，动力电池累计退役量将达到114万吨。

  彭鹏表示，电池使用寿命衰减后，可能会导致行驶里程下降，踩加速踏板动力供不上来等情况，影响车主的驾驶体验。不过，电池容量降至标称容量的80%时，并非完全失效。“因此，也会出现部分车主在电池出现衰减后仍在坚持驾驶，这在网约车司机当中较为常见。”彭鹏说道。

  从长远来看，消除新能源车主电池衰减焦虑，为电池“延寿”显然是最直击痛点的做法。记者留意到，有多项成果已触手可及，如等大多数创新产品已在进行最后验证阶段。

  在业内人士看来，聚焦新材料体系是有望提升电池性能的关键方向，由于全固态电池电解质更稳定，老化速度慢，可以进行更多次的充放电循环，具有长寿命的特征，从而降低电池更换的频率，吸引了国内外多家企业积极布局。

  广汽集团透露，目前已初步打通全固态电池全流程制造工艺，预计2026年装车搭载于昊铂车型。

  今年3月，蔚来宣布与宁德时代签署了框架协议，共同推动长寿命电池的研发创新。双方将围绕长寿命电池领域进行技术攻关和产品应用。提出了一个明确的目标，即电池使用15年后，健康度（SOH）不低于85%。这一目标远超行业目前的8年70%健康度平均水平。

  今年6月，亿纬锂能表示，其基于50Ah 软包电池半固态电池，可实现330Wh/Kg的能量密度，循环寿命超过 2000次。根据规划，将在2026年实现生产工艺的突破，推出高功率、高环境耐受性及绝对安全的全固态电池，用于混合动力领域。

  今年8月，鹏辉能源宣称，其第一代全固态电池循环寿命为600次，在循环600次后，容量还能保持在90%以上。根据官方研发路线图，固态电池预计2025年启动中试研发并小规模生产，2026年将正式建立产线并批量生产。

  动力电池厂商孚能科技内部人士则告诉记者，“延长电池使用寿命的关键是减缓容量衰减速度，即控制活性锂消耗速度”。为此，针对性研发出循环次数达5000多次，15年内行驶100万英里（约160万公里）过后，仍然保留超过70%容量的动力电池。目前这项电池技术已在部分车型上搭载。

  此外，基于AI算法的电池能量优化管理也能助力电池寿命提升，这成为众多新能源车企攻关的技术方向之一。在近日举办的小鹏AI科技日上，创始人何小鹏透露，小鹏汽车为每块电池配备了专属的“电池管理芯片”。通过这一创新性的设计，成功地将电池寿命提升了30%。中国工程院院士孙逢春此前接受记者采访时表示，“在电池管理中，AI通过与大数据结合，能够更准确地分析出电池目前状态，确保电池系统在最佳状态下运行，可以有效维持电池寿命”。

  最后，政策的保驾护航同样关键，尤其是动力电池寿命方面相关标准有待提高。“相比于私家车行驶里程60万公里的报废处理标准，新能源乘用车领域的8年或12万公里的电池质保方案远不能满足用户需求。”动力电池方面的专家欧阳辉如是认为。

  “有人说电池可以用16年，甚至20年，但由于没有经过如此长年限的测试，动力电池实际寿命又该如何确认？”在2024世界动力电池大会中，董事长曾毓群曾就此进行了探讨，他指出，长寿命电池的研发需经过海量的研发数据及市场端交叉验证。

  从中长期来看，针对“车电不同寿”问题，“车电分离”或换电成为目前部分车企推崇的有效的解决方案之一，其中换电模式近年来也得到国家多个政策的鼓励支持。

  “在的电池流通体系中，并不存在新旧电池之分，只有健康不健康之分。”蔚来汽车电源管理副总裁沈斐透露，通过换电模式，可实现对于动力电池的“数字化保养”，可以做到电池包使用12年，依然保持80%的健康状态，“换电站所更换的电池都经过严格的质量检测和筛选，确保其性能和安全性，从源头帮助车主远离衰减风险”。

  记者留意到，在“车电分离”模式下，电动汽车的车身和电池产权分离，车主购买电动车时不再必须购买动力电池，而是通过换电站来负责检测和维护电池，这就将电池的健康维护成本转移给了电池供给方。一位喜欢“换电模式”的车主王尼克和记者说，他每一次更换到的电池虽不是“全新”，但健康程度都在85%～95%，甚至更高。

  据悉，目前广汽、长安、吉利等多家车企都在布局乘用车换电车型，未来一两年内将有近十款换电车型推向乘用车市场。此外，也成立换电服务品牌EVOGO，与广汽埃安、北汽等车企建立了“换电联盟”展开合作。按计划，到2025年底，宁德时代将在超过30个城市布局超过500个站点，到2027年底，换电站数量将达到3000座。

  着眼当下，短期内电池使用寿命尚未能实现完全突破，又该如何降低新能源车维修保养成本，让车主更安心、放心用车？

  “由新能源汽车整车企业背书，延长质保期已是当务之急。”中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三指出。

  记者注意到，今年以来，多家新能源汽车制造商开始普及“三电系统终身质保”服务，并将质保政策门槛有所降低。如广汽埃安为旗下多款电车提供无限期的电池保障，包括和电控系统等的终身保修；上汽荣威推出了不限制首任车主、年限和行驶里程的三电终身质保服务。不过，也未必个个“免费”，如、比亚迪的车主能够最终靠购买来达到延长质保的目的。新能源汽车提供的原始保修期是6年或行驶15万公里，但车主可以再一次进行选择支付4300元，将保修期扩展至8年或20万公里，相当于增加了2年的时间和5万公里的行驶距离。

  此外，新能源汽车的维修定价“垄断”也开始破墙，包括主机厂、电池厂和维修厂在内的各方都在尝试解决售后服务的痛点。如、、蔚来、小鹏等主机厂通过与第三方维修连锁品牌合作，以提升新能源汽车的售后服务体验。宁德时代推出了后市场服务品牌“宁家服务”，壳牌也推出了针对新能源汽车后市场的服务网络“E蔚湃”。随着参与者的增加，新能源车维修保养成本有望逐步降低。

  “随着质保期到期，大批动力电池也面临退役，目前动力电池的回收利用率还普遍较低，这将造成对资源的高依赖，会间接导致动力电池成本比较高。”彭鹏认为，降低动力电池价格还需打通回收链条。当动力电池回收链路打通，整车企业和维修厂也有“利”可图，才能让新能源汽车全链条实现降本增效。

  今年，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》提及等配套保障工作，并指出需健全回收机制。目前国内外还没有统一的动力电池健康状态定义、评价指标和估算误差试验方法，这增加了新能源车残值评估的复杂性。对此，方案中提出，“需要加快动力电池等产品设备残余寿命评估技术的研发，并有序推进产品设备及核心部件的梯次利用”。这一措施将有望提高新能源车的残值。

  针对新能源汽车因电池导致的“旧车不值钱”的消费痛点，近年来，以旧换新政策的扶持为新能源老旧车提供了强有力的置换、报废补贴保障。

  “如果没有补贴，旧车报废只能按斤卖收回两三千元。但有了补贴，旧车还可以卖两三万，差别很大。”车主梁先生表示，当车子用上六七年，电池衰减严重的话，一般只有更换动力电池或报废这两种选择，但有关政策让他“以旧换新”更有动力。

  业内一致认为，类似的新能源补贴购置新车政策，能促进老旧新能源车更新迭代，在有效解决电池质量和寿命问题之前，能够最终靠地方政府出台等形式持续推出。