，这套标准是国内首部专对于新能源汽车的安全检验测试标准。 该标准将成为新能源汽车年检的检验标准，

  其中明确了动力电续航电池安全（充电检测）和电气安全检查的细则，至此新能源汽车的年检再不那样简单了。

  根据现行的汽车年检标准机动车安全技术检验项目和方法，对新能源车年检，主要检验的内容还是集中在车辆外观、安全保护装置、底盘和制动这样一些方面，但对排查新能源车辆核心的三电系统来说，就有些草率了。

  所以，新规程在这方面 特意做了一些调整。比如，新能源汽车的动力蓄电池安全充电检测和电气安全检测将成为必检项目。 且涵盖了绝缘电阻、电位均衡、直流充电电池一致性、电场强度、磁感应强度等多个检测项目。

  其中，三元锂电池充、放电最高温度不允许超出60℃，磷酸铁锂电池的上限是60℃。驱动电机的温度不允许超出175℃，电控控制器、DC/DC变换不允许超出95℃。

  单体蓄电池最高电压的阈值是三元锂电池小于等于4.5V，磷酸铁锂电池小于等于3.85V。并且单体蓄电池电压极差不能超过0.3V。

  也就是说，新规实施之后，需要检测的项目都很复杂，而且实施起来要比油车麻烦得多。

  尽管说，新规程的颁布，从表面上，对新能源汽车行业的发展显然有不少利好，最直接的作用可能就是会出现一批报废车。但最重要的是，新规可以大大降低车辆电池出现“热失控”的风险。并能严格测试电池管理系统（BMS）的精准，在充电过程中出现“过充”，那么就有很大的可能性引发车辆电池出现“热失控”，进而导致车辆自燃。

  不少业内人士指出，随着新能源汽车保有量的大幅增长及相关安全问题的频发，强化在用新能源汽车运行安全的检验势在必行。

  对于传统汽油车来说，如果年检不过，那么就是哪里不过修哪里，顶多也就是换个三元催化器而已。而对于新能源车来说， 三电系统往往是只换不修！如果电芯出现一些明显的异常问题，那么更换一组动力电池的费用动辄数万元。甚至有些品牌的电芯是与封装外壳粘死在一起，电芯维修的可能性几乎为零。

  何况普通维修厂是无法更换甚至拆修，动力电池组的封装有严格的工艺标准，就算有第三方维修厂能检查或更换电芯（动力电池），那么拆卸核心动力部件，车辆日后的售后维修以及质保，的检测、修理后更换，车辆就会失去质保，都是非常棘手的问题。势必增加车主的维护成本。

  当然从后续影响来看，也直接鞭策各个车企对于电芯寿命、电控水平、电机质量提出了更高的要求。如果某个品牌的产品，在年检时频繁出现一些明显的异常问题，那么消费者就会用钞票投票，拒绝购买该品牌的车型。所以从长期来说，新规程的出台还是利大于弊。

  从政策的深层意义和时间点来看，国内首批新能源汽车大规模上路的时间应该是在2010年左右，以此来推算，国家鼓励的新能源汽车报废年限已经拓宽到14年的时间。

  但是，电池受自身材料属性的影响，随着使用的时间持续不断的增加，行驶里程一直增长，电池使用寿命会慢慢衰减。哪怕行驶里程少，都很难避免电池衰减。2018年之前，三电技术水平限制，当时新能源车产品 技术还不成熟，产品质量参差不齐，续航里程短、电池容量小、故障率高等问题很突出。所以 无论从性能还是安全性上，很难与2018年之后，以及当下主流产品相提并论， 前期的新能源汽车存在较大安全隐患。

  因此新规的出台，实际上 也还是为了鼓励大家淘汰掉安全风险隐患较高的车型，入手技术更稳定的新能源车产品。因此对于时代的特定产物，也必须要有个消化的过程。

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