新能源汽车蒸蒸日上，动力电池的产业规模同样在步步扩大，这就是最基本的供应链逻辑。我国的新能源汽车因动力电池而兴，而动力电池也因新能源汽车而盛，在兴与盛之间，也就慢慢构筑起了“产业长城”。

  8月，在新能源汽车市场的带动下，我国动力和其他电池的产量达到了新的“高峰”，合计为101.3GWh，环比增长10.4%，同比增长36.8%。1-8月，我国动力和其他电池累计产量为623.1GWh，累计同比增长36.3%。

  如果将视线年”，动力和其他电池的产量是“阶梯式”增长的，这也符合新能源汽车的销量增长趋势。你看，2021年8月，动力和其他电池的产量不超过20GWh，全年也才220GWh。但如今，2024年8月，仅一个月的产量就超过100GWh，确实“不同往日”了。还有别的趋势，我们下文分解。

  2024年，在动力电池领域，出现了“一边倒”的趋势。磷酸铁锂的装车量，不仅力压三元锂，而且，其市场占有率还在不断的提高。具体看数据，8月，我国动力电池装车量47.2GWh，环比增长13.5%，同比增长35.3%。其中，磷酸铁锂电池装车量为35.0GWh，占总装车量74.2%，环比增长16.1%，同比增长45.6%；三元锂电池装车量为12.1GWh，占总装车量25.7%，环比增长6.8%，同比增长12.3%。

  磷酸铁锂比三元锂，已经不是“七三开”了，这是奔着“八二开”去了。即便看1-8月，也是相同的趋势。今年1-8月，我国动力电池累计装车量292.1GWh, 累计同比增长33.2%。其中，磷酸铁锂电池累计装车量为206.2GWh，占总装车量的70.6%，累计同比增长37.8%；三元锂电池累计装车量为85.7GWh，占总装车量的29.4%，累计同比增长23.6%。

  原因分析，我们之前也总结过，这里再复习一波。1、磷酸铁锂的成本低。当新能源渗透率逐渐提升之后，必然意味着更多主流预算的用户将选择新能源车。而如何把电池成本压低，是个一定要考虑的问题，磷酸铁锂的成本优势也就被放大了；2、技术进步了。从磷酸铁锂电芯到电池包，通过成组方面的技术进步，提高了电池包的利用率，也就提高了磷酸铁锂电池的单位体积内的包含的能量；一些插混或增程车型，也开始使用磷酸铁锂电池了，因为准确测算磷酸铁锂电池SOC的技术实现了；在快充方面，磷酸铁锂电池也有了长足的进步；3、就安全性能而言，磷酸铁锂电池更占优势，所以，在其他性能方面逐渐优化之后，磷酸铁锂的安全性会被进一步放大，也就会更被重视了。

  如果再看一下动力电池企业的装车量情况，我们会发现，“第一梯队”仍然牢牢占据大幅份额。以8月装车量计，宁德时代的装车量为20.98GWh，市占率达到了44.46%；比亚迪的装车量为11.78GWh ，市占率为24.96%。也就是说，TOP 1和TOP 2两家企业就占了约七成的市场占有率，绝对的“双巨头”。

  当然，与宁德时代合作的车企更多元一些，且三元锂、磷酸铁锂均不偏科；比亚迪主要供应自己的车型产品，但也有更多的车企抛出了“合作橄榄枝”。再往后看，有更多的“二线品牌”崭露头角了。中创新航、国轩高科、欣旺达，即便在C端用户圈，也开始有了一定的认知度。作为“二供”，或者更低成本的供应链切换，这些动力电池企业，往前的航道也慢慢的变宽了。

  至于，在第二梯队中，谁更出色？从1-8月的累计数据中，可以看得更清楚。毫无疑问，“双巨头”还是宁德时代、比亚迪。其中，1-8月，宁德时代累计装车量为133.71GWh，市占率46.2%，相比去年增加了2.89个百分点；1-8月，比亚迪累计装车量为71.66GWh，市占率24.76%，相比去年减少了4.51个百分点。

  往下数，中创新航排在第三，1-8月累计装车量为20.23GWh，市占率6.99%，算是“第二梯队”的龙头了。毕竟，如果中创新航再努努力，有机会等于亿纬锂能（第四）、国轩高科（第五）加起来的装车量了。

  你还会发现，欣旺达在1-8月累计装车量中，被挤到了第六，与蜂巢能源的装车量相当。很显然，“第二梯队”的内部竞争仍然很激烈，每个月的装车量波动也有点大。“二线”嘴里的肉，并不全是从“一线”嘴里抢来的，有很大的可能性是从“二线同辈”里夺来的。还有一个风险点，由于“第二梯队”的装车量与车企的捆绑比较大，但可选择合作的车企又没那么多，实质上，车企某款产品卖得好不好，将必然的联系今年的动力电池装车量。小舟过江，风雨飘摇，大抵就是这一个意思。

  所以说，能在“第二梯队”逐渐拉开身位，站稳脚跟，其实也很不容易。至少，从装车量榜单来看，中创新航成为“突围者”的概率挺大的。

  磷酸铁锂逐渐拥有统治权，“双巨头”地位趋稳，而“第二梯队”继续乱战，这就是动力电池市场的三大趋势了。