据公安部最新统计，截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量已达到1001万辆。而目前，我国首批新能源汽车上的动力电池已经迎来了退役潮。

  据央视财经报道，浙江小杨的新能源车，使用了近5年，开了20万公里。在一家定点回收网点，工作人员告诉小杨，按照相关规定和市场行情报价，她车上的电池估计可以卖一万多元。

  “动力电池回收是根据它的续航能力、压差、容量，经过我们检测，我们再逐步地回收。如果(电池容量残值评估)是20度电，按照市场价是400元一度电的线元。” 上述动力电池回收网点负责人杨文清在接受媒体采访时表示。

  报道中称，网点工作人员说的“20度电”，指的是电池容量残值评估，也就是电池退役时还具有的充放电能力，该能力越强，卖的价钱就越高。

  但按照上述工作人员的说法，400元一度电的回收“市场价”与新车动力电池成本仍相去甚远，这也引发了网友热议。有网上的朋友表示：“（报道中）绝口不提新电池多少钱一组。”也有网友调侃新能源车主称：“没错了，到了补油钱的时候了。”

  此前科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩在接受《每日经济新闻》记者正常采访时表示，新能源车中的三电系统成本约占其整车价格的70%~75%，且后期维修的成本更高。以特斯拉Model 3的电池总成为例，其单独采购成本约在18万元左右。

  另据汽车行业关注报道，小鹏汽车北京某售后服务中心人员表示，目前小鹏P7的整车电池包更换价格超11万元，小鹏P5需要9万多元，小鹏G3的报价则在8.5万元左右，具体的价格会因电池种类的不同而上下浮动；北京某蔚来服务中心工作人员也表示，蔚来100度电池的更换价格在16万元左右，75度与70度容量的电池预估全车更换的价格也在十三、四万左右。

  这也意味着，若按照400元一度电的“市场价”计算，蔚来100度电池的回收价格至多约4万元左右，只有全新电池价格的四分之一。

  事实上，目前的退役动力电池回收利用模式有两条路径：梯次利用和回收提取原材料。其中，前者是将已退役的动力电池拆解重组后，应用到储能等对电池单位体积内的包含的能量要求不高的领域；后者则是提取报废电池中的钴、镍、锂等价格昂贵的金属材料。

  豪鹏科技有限公司总经理区汉成和记者说，当前市面上主流的退役电池分为三元锂和磷酸铁锂两种，其中三元锂电池因含有贵金属资源，通常用于再生利用，其中的有价金属材料将被提取并再次利用；而磷酸铁锂电池则通常进行梯次利用，即经过拆包、检测、重组后，应用于储能电站、低速电动车、路灯等场景，而此前由于锂盐价格暴涨，有不少企业选择将回收来的磷酸铁锂电池直接用于再生提锂。

  公开多个方面数据显示，今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍。“从当前的市场来看，碳酸锂价格已开始回调，但回调并不明显，其价格仍处在一个高位。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，这样导致新能源汽车制造商和动力电池企业成本居高不下，而成本上涨让本就没有盈利的企业亏损加剧。

  在此背景下，动力电池回收产业的健康程度变得愈发重要。据东吴证券预计，2025年由锂电池回收再生而产生的碳酸锂和金属镍，将分别为国内动力电池碳酸锂和金属镍需求贡献31%和32%比重，到2035年这一数字将分别提升至41%和72%。

  值得注意的是，慢慢的变多的入局者正趁行情大热涌入动力电池回收产业。公开多个方面数据显示，目前我国现存动力电池回收相关企业3.6万家，其中2021年新注册2.4万家，同比增长644.3%。但其中，“正规军”只占极少数。据了解，2018年、2020年、2021年，工信部先后发布了三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，目前进入工信部白名单的企业累计仅有47家。

  更为棘手的是，当前动力电池回收渠道仍未能形成一套完整通畅的链条，退役电池由中间贸易商收购并最终流入小作坊的情况极为普遍。公开多个方面数据显示，2018年，退役动力电池约7.4万吨，而当年5家白名单企业回收处理总量仅为0.5万吨。这在某种程度上预示着，九成以上的退役电池都流向了“黑市”。据中国汽车技术研究中心数据，2020年，我国累计退役动力电池约20万吨，但据业内估算，白名单企业总回收量不足5万吨，大部分退役动力电池最终仍流入了小工厂和小作坊。

  此外，目前国内动力电池回收尚未制定明确的定价机制，市场竞价方式回收的现象都会存在，而小作坊的运行、技术成本低，能给出更高的收购价，相较“正规军”竞争优势显著，退役电池也因此更多地流向了“非正规军”市场。

  目前，在搜索引擎或二手闲置物品交易买卖平台中，以“旧电池”“回收”等相关联的内容为关键词，依旧可以检索到不少商户以“高价回收、现金收购、上门回收、快速结款、价高同行40%、全国各地回收”等宣传词语招揽货源的信息。

  “报废动力电池货源分散，国内完整的电池回收体系正在建设，谁能收上来更多的退役动力电池，谁就能生存下来。”真锂研究创始人墨柯认为，目前“正规军”打不过“杂牌军”的现象十分普遍。

  在头豹研究院研究员刘臻芳看来，现阶段电池可回收数量较少，分配至各回收企业的资源十分有限，如何打通回收渠道已成为动力电池回收行业的重要门槛。回收企业可与产业链上游达成战略合作，共建自上到下的整套回收体系，以保证回收渠道的稳定。

  “由于最靠近资源并拥有技术，未来电池厂在回收链条上的作用将会愈发凸显。随着换电模式、终身质保等服务的推出和发展，电池会从分散的各个角落逐步集中到整车厂和电池厂，而整车厂一般会把电池的售后交给电池厂，电池厂商或将成为梯次利用当仁不让的主体。” 在高点（深圳）科技有限公司副总经理李梁看来，电池厂具备技术优势，可以轻松破解很多拆解难题，且能够精准地对电池进行残值评估，实现废旧资源价值最大化。为此，他建议处于回收利用产业链上的企业，未来应更多考虑怎么与电池厂抱团。

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