当电池级碳酸锂走出一年十倍行情后，动力电池领域对于原材料涨价的心理承受力似乎强大了很多，可随着动力电池原材料价格不断发酵，整个电池回收产业也开始躁动起来。

  通过回收、提炼，动力电池里面不少原材料金属都是可以再利用的，可随着动力电池原材料暴涨，动力电池回收价格也在出现了惊人的涨幅——

  “价格涨得太快了！现在整个回收市场的价格体系是错乱的。去年1月份，磷酸铁锂正极废粉才4000元/吨，今年1月份涨到4万元/吨，更夸张的是，2月份直接翻番，现在的价格已达8万元/吨左右。”

  一位从事动力电池原材料回收行业的人士向记者表述，回收端价格上升源自于以镍、钴、锂为代表的动力电池原材料价格的飙涨。近一年来，电池级碳酸锂从5万元/吨一路狂奔，目前报价突破50万元/吨，达去年同期的10倍；国内电解钴、电解镍当前报价达57万元/吨、22万元/吨，同比涨幅分别约60%、80%。

  回收企业70%成本来自于原材料，目前采购系数严重倒挂显然会增加经营成本。但即便是这样，依然难以阻挡行业“抢电池”的热情。

  正常的价格涨跌属于市场调节，可因为市场景气度较高，目前抢货的氛围比较浓烈，电池回收价格被哄抬，专业回收企业因为固定成本比较高，反而会有“劣币驱逐良币”的情况发生。

  动力电池回收行业之所以成为市场讨论和关注的焦点，很大程度上得益于其强大的资源回收收益。

  从锂电池所含主要材料及化学物质能够准确的看出，动力电池中含有大量可回收的高价值金属，如锂、钴、镍等。在镍氢电池中，镍含量占比高达35%；在三元电池中，镍、钴、锰、锂的占比分别约为12%、5%、7%、1%。对于废旧动力电池的回收将实现对上述金属材料的再利用，创造较高的回收收益。

  在目前新能源汽车产销高增以及资源品供给相对紧张的带动下，锂镍等金属的价格均出现了不同程度的上行，在目前锂镍价格持续上行的背景下，电池回收所得到的金属或将实现较高的经济效益，同时也将改善目前金属供给偏紧的局面。

  事实上，动力电池回收不仅仅是为了金属原材料的经济效益，更多还有对环境的保护。

  废旧动力电池中包含众多重金属物质，对环境影响较为严重。锂离子电池所包含的主要污染物为其正极材料及电解液，其中在正极材料中，三元正极中的钴元素为有毒物质，同时镍、锰等金属元素也会对土壤造成污染；在电解液中，目前常用的电解液六氟磷酸锂在遇水后会产生氯化氢物质，造成了一定的环境污染，且有机溶剂中的DMC 也对环境有害。因此对于退役电池如果不做回收处理则将引发较为严重的环境问题，这一情况也将倒逼国家或相关企业对电池回收予以重视。

  而自2012 年以来，我国相继出台多项动力电池回收相关的重要法律和法规，这让动力电池回收行业有望迈入高景气周期。

  推动动力电池回收行业崛起的不单单是原材料价格的上涨，电池回收本就是新能源汽车生态中不可或缺的一环，而我们国家新能源汽车自2015 年起迅速放量，截止2021 年11 月，我们国家新能源汽车年度累计产量已达319.30 万辆，累计销量已达298.95 万辆，新能源汽车的产销水平在2015 年之后持续走高。

  新能源汽车产销高增带动动力电池装车量走高，动力电池将在未来面临较大退役规模。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，近年来我国动力电池的装车辆水平呈现出了逐步提升的趋势，截至2021 年11 月，我国的动力电池月度装车量水平已达20.82Gwh，创历史上最新的记录。在动力电池装车量持续上行的背景下，前期售出的新能源汽车将逐步报废，未来动力电池的退役量或将形成较大规模。

  根据此前我们国家新能源汽车的销量情况来进行测算，《车用动力电池回收利用经济性研究》中提到新能源乘用车寿命在4-6 年左右，若假设我国动力电池的退役年限均为5 年，则2021 年的动力电池退役水平预期将为25.2 万吨，到2030 年，我国的动力电池退役水平预期将为237.3 万吨，9年间CAGR 约为28.3%。

  这意味着2021 年为动力电池退役初期，未来动力电池退役量规模将持续放量。

  目前废旧动力电池回收行业中绝大部分都是中小型竞争者。工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》显示，截至2021年年底，有27家符合我国电池回收行业标准的企业，这中间还包括宁德时代、格林美、天赐材料、国轩高科、比亚迪等多家大体量的锂电巨头。

  值得注意的是，天奇股份发布了重要的公告称，将与京东科技信息技术有限公司逐步推动废旧锂电池绿色供应链管理体系，实现“互联网+回收”场景资源共享和优势互补，打造锂电池循环再利用生态体系。京东科技将利用自身供应链、云计算和大数据、物流系统搭建及管理能力，全面助力天奇股份“动力电池循环产业一体化网络站点平台”落地和运营。

  早在2020年的特斯拉电池日活动上，特斯拉官方宣布，计划上线电池回收服务，所回收的锂离子电池组将由指定工厂做处理并回收再利用。2020年9月，特斯拉在中国推出电池回收服务，承诺报废的锂离子电池均不做填埋处理，而由专业指定工厂的合格专业技术人员处理，可100%回收利用。

  雷诺也在2020年10月通过其SmartHubs项目宣布参与电池回收。该公司声称，西萨塞克斯郡的能源系统由1千个二手电动汽车电池组成，将为交通、基础设施、私人住宅和当地公司可以提供更清洁、更低成本的能源。

  再加上宝马、沃尔沃、日产等同样积极布局动力电池回收产业的车企，整个动力电池行业呈现出一片欣欣向荣的景象，然而，同时涌入动力电池回收领域的还有各种乱象。

  作为新兴回收行业，目前国内动力电池回收没明确的定价机制，存在不正规的市场采取竞价的方式回收电池的现象，小作坊给出的价格更高且成本低，电池更多流向了非正规军市场。不同于去年，动力电池回收“黑市”中普遍以吨位计价的方式，今年更多是采用按度数计价的方式。

  按度数回收是目前动力电池回收最主要的方式，1度(即1千瓦时)普遍价格在160元-350元，具体需要检测电池的状态来判断。原本动力电池回收会根据电池会不会鼓包等状态确定价格，但今年动力电池回收的价格很高，地区不同价格也有明显差异，部分电池的折扣系数(废料价与新货价的比)在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，最高折扣系数能够达到120%，都是加价买的状态。

  加价意味着风险，而由于原材料价格的持续上涨，已然浮现高利润刺激下的囤货现象。在业内看来，囤货一方面会导致市场的不良竞争，另一方面如果价格下降则会导致行业。材料价格本轮大幅度上涨是非理性的，不排除有企业在其中囤货炒作。目前按公开材料报价计算，电池成本已超越下游市场接受预期，监管部门也已对此格外的重视，相信在各方调节下，材料价格持续大面积上涨已较为困难，对目前高位接盘的回收企业来说存在一定的亏损风险。

  高利润催生赛道玩家突增，10年间呈现出几百倍的增长。公开多个方面数据显示，2011年第一批电动汽车正式投放市场，同年与电池回收相关的企业注册量首次突破200家，十年过去，2021年这一数据直接飙升至2.4万家。

  尽管，与电池回收相关的企业注册量激增，但动力电池回收市场的小作坊仍占大多数。

  小作坊的出现要追溯到新能源汽车推广初期，彼时动力电池制造技术很不成熟，良品率较低，催生了一批小作坊，回收电芯厂废极片料。随着动力电池技术的提高，回收商开始收废电池，剩余容量高，检测指标好的以梯次利用价格卖掉，不好的人工拆解后再卖给下游冶炼企业提取正极材料前驱体，从中获取收益。

  “黑作坊”具有更低的经营成本，往往可以用价格上的优势更容易拿到电池，但由于处理流程不正规、技术水平低，“黑作坊”在处理时更容易产生安全事故和污染问题，同时也十分不利于行业对电池的溯源管理。

  然而，能预见的是如果动力电池原材料持续保持高位，恐怕这类乱象只会更多，对于动力电池这个新兴行业而言恐怕并不是件好事儿。